Im Inneren des 400 PS starken Twin

May 31, 2023

Wenn es um die geschätzten EcoBoost-Motoren von Ford geht, erntet der 3,5-Liter-V6, der in den F-150-Modellen verwendet wird, in der Regel die ganze Aufmerksamkeit. Bei den Raptor- und Limited-Modellen, bei denen 450 PS und 510 lb-ft Drehmoment zur Verfügung stehen, wird der 3,5-Liter-Motor noch weiter verherrlicht. Aber was ist mit dem Explorer der neuesten Generation – demjenigen, der den 3,5-Liter-Motor seit 2020 nicht mehr mit Amerikas meistverkauftem Lkw gemeinsam hat? Stattdessen ist die Premium-Motoroption des Mittelklasse-SUV ein 3,0-Liter-V6 mit Doppelturboaufladung. Es handelt sich nicht um einen direkten Bruder des 3,5-Liter-Motors und auch nicht um eine exakte Nachbildung des 2,7-Liter-EcoBoost-Lkw-Motors, wie manche glauben, aber in der ST-Ausstattung (Sport Technologies) leistet das 180-ci-DOHC-Kraftwerk starke 400 PS Sitzprägendes Drehmoment von 415 lb-ft.

Doch vier Jahre nach Beginn der Produktion (sieben Jahre, wenn man das technische Debüt mit Lincoln mit einrechnet) ist wenig darüber bekannt, was Fords Twin-Turbo 3.0L EcoBoost antreibt – und nicht einmal Ford ist mit Details sehr offenherzig. Als ich letzten Herbst den Besitz eines Explorer ST von 22 übernahm, übernahm der neugierige Geist eines Getriebes die Oberhand und Sie brauchten wirklich ein paar Antworten. Welche Größe haben die Turbos? Wie stark sind die Stäbe? Was sind die Schrauben und Muttern, die diesen V-6-Motor mit Parallelturbo und kleinem Hubraum so großartig machen? Nach einigem Stöbern und Stöbern fand ich, was ich suchte, und noch mehr. Alle Spezifikationen, die Sie schon immer über diesen Motor wissen wollten, sind hier aufgeführt, zusammen mit einigen seiner werksseitigen Mängel.

Mit einer Leistung von mehr als 2,2 PS pro Kubikzoll ist der 3,0-Liter-EcoBoost-V6 im Ford Explorer ST ab 1920 beeindruckend. Seine 400 PS werden bei 5.500 U/min erzeugt, während seine spürbaren 415 lb-ft Drehkraft bei 3.500 U/min anstehen. Vollständige Offenlegung: Beide Bewertungen sind nur für Superkraftstoff (91 Oktan oder höher) verfügbar. Beim Tanken von Benzin mit niedrigerer Oktanzahl fällt ein leichter Leistungsnachteil an. In üblicher V6-EcoBoost-Manier verfügt der 3.0L über kettengetriebene, zwei obenliegende Nockenwellen, unabhängige variable Nockensteuerung und vier Ventile pro Zylinder.

Obwohl der 3,0-Liter-EcoBoost kein direktes Derivat des 2,7-Liter-Lkw und des Bronco-Motors aus der Nano-Familie ist, gibt es doch Ähnlichkeiten. Zwei große Beispiele sind, dass der Verbundansaugkrümmer und die Aluminiumzylinderköpfe dieselben Teilenummern haben. Wir gehen davon aus, dass sie dadurch austauschbar sind. Ihre 60-Grad-Blöcke unterscheiden sich jedoch deutlich. Das Kurbelgehäuse des 2.7L besteht aus verdichtetem Graphiteisen (CGI), während der Block des 3.0L über ein CGI-Oberteil verfügt – für überlegene Festigkeit in den Verbrennungsbereichen –, ansonsten aber aus Aluminiumguss besteht.

Im Inneren des Kurbelgehäuses ist deutlich zu erkennen, dass der 3,0-Liter-EcoBoost für die Belastungen ausgelegt ist, die mit einem Hochleistungs-Direkteinspritzer mit Boost-Antrieb einhergehen. Dank eines von ZFG Racing zusammengestellten Vergleichs wissen wir, dass die 3,0-Liter-Kolben über einen Ölkühlkanal verfügen, der es ermöglicht, Motoröl zur optimalen Temperaturkontrolle in den Boden des Kolbens zu spritzen. Die Kolben im 2,7-Liter-EcoBoost verfügen nicht über diese Funktion (die 3,5-Liter-Kolben im Raptor und F-150 Limited hingegen schon). Laut ZFG Racing ist der Schaft des 3,0-Liter-Kolbens auch größer als der der 2,7-Liter-Version, mit deutlich mehr Material unter dem Kolbenbolzen. Eine Kurbelwelle aus geschmiedetem Stahl und Pleuel aus geschmiedetem Stahl sorgen für zusätzliche Sicherheit, dass der 3,0-Liter-EcoBoost für den Missbrauch ausgelegt ist.

An jeder Reihe des 3,0-Liter-EcoBoost finden Sie einen Turbolader, der am Abgaskrümmer befestigt ist. Die Turbolader mit fester Geometrie werden von BorgWarner hergestellt, verfügen jedoch über FoMoCo, das in die Kompressorgehäuse eingegossen ist. Und da der ST-Motor echte Twin-Turbos (also eine parallele Turbokonfiguration) verwendet, ist jede Schnecke genau gleich groß. Sie verfügen über Verdichterräder mit einer Größe von 39,4 mm am Induktor. Im Serienzustand erzeugen die Ladegeräte einen maximalen Ladedruck von 18 psi. Dank eines werksseitigen Luft-Luft-Ladeluftkühlers werden die Ansauglufttemperaturen unter Kontrolle gehalten.

Das Urteil über die Schmerzgrenze des 10R60-Automatikgetriebes steht noch aus. Vermutlich wird die 10-Gang-Slushbox von Ford auch in einem umbaufreien Explorer ST problemlos funktionieren. Aber die Art von Kunden, die der ST anzieht, ist nicht gerade die Art von Kunden, die einen Fahrzeugbestand zurücklassen. „Temporäres Fahren“ in Kombination mit Aftermarket-Tuning, Ladeluftkühler-, Auspuff- und Lufteinlass-Upgrades kann schließlich zu einem rutschenden Getriebe und der Notwendigkeit besserer Innenteile führen. Für diejenigen, die den 3,0-Liter-EcoBoost an seine Leistungsgrenze bringen möchten, wird der 10R60 das erste Hindernis sein, das ihm den Weg versperrt. Im Vergleich dazu ist die 10R80-Automatik, die in der F-150 (wie auch in den Police Explorers) zum Einsatz kommt, dafür bekannt, viel stärker zu sein. Leider ist die Umrüstung auf ein 10R80 nicht direkt möglich.

Apropos Mods: Ein größerer Ladeluftkühler ist eines der ersten Upgrades, die ein ST-Besitzer vornimmt, wenn er sich ernsthaft mit der Steigerung der Leistung beschäftigt. Glücklicherweise hat Ford hinter dem Kühlergrill seiner Explorer aus dem Jahr 2020 genügend Platz geschaffen, um einen deutlich größeren Ladeluftkühler einzubauen. Die von Whipple, Steeda, Mishimoto und CVF verkauften Aftermarket-Einheiten sorgen für eine deutliche Vergrößerung des Kernvolumens und der äußeren Lamellenoberfläche, verringern die Einschränkung und können sogar die Einlasstemperaturen um bis zu 115 Grad senken. Unter Ausnutzung der Twin-Turbos und der Möglichkeit, den Ladeluftkühler zu vergrößern, zahlt sich das Tuning auch auf der ST-Plattform aus, ein Rezept, mit dem problemlos 400 PS an die Räder gebracht werden können. Tuning-, Ladeluftkühler- und Auspuff-Upgrades sind am weitesten verbreitet, wobei eingefleischte Besitzer sogar noch einen Schritt weitergehen und sich für Modifikationen des Kraftstoffsystems wie größere Einspritzdüsen und vergrößerte Turbolader entscheiden.

Keine Überprüfung eines Motors würde als gründlich angesehen werden, ohne die dringlichsten Probleme zu erwähnen. Und da ein Ausfall des Nockenwellenverstellers den Besitzer eines Explorer ST einen Motor kosten kann, fangen wir hier an. Wenn es passiert, hören Sie beim Kaltstart normalerweise ein Rasseln, Ticken oder Klopfen, und dann wird das Geräusch immer länger. Laut Ford erfordert die Reparatur des Nockenwellenverstellers 20 bis 22 Arbeitsstunden. Dies erfordert das Ziehen des Motors (oder vielleicht sollten wir besser sagen: Ziehen der Karosserie). Um es ganz klar zu sagen: Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe des 3,0-Liter-EcoBoost ist bekanntermaßen etwas laut. Deshalb ist es wichtig, den normalen Betrieb des HPFP nicht mit einem Nockenwellenversteller zu verwechseln, der versucht, sie zu überprüfen …

Undichtigkeiten im Werksauspuff sind ein häufigeres, aber (zum Glück) viel weniger schwerwiegendes Problem, mit dem Explorer ST-Besitzer konfrontiert sind. Es ist bekannt, dass insbesondere die Flexrohre im OEM-System undicht werden, und Ford hat ein technisches Service-Bulletin (TSB) für das Problem mit den Flexrohren herausgegeben und dabei erwähnt, dass die jeweiligen Halterungen Teil des Problems sind. Darüber hinaus neigen die werksseitigen Katalysatoren zur Rissbildung. Rasseln und/oder der immer unangenehme Geruch von Abgasen in der Kabine sind häufige Anzeichen dafür, dass sich eine Katze getrennt hat. Um das Problem zu beheben, rief Ford ausgewählte Modelle zurück.

Auf der Suche nach einem 3-Reihen-SUV mit etwas Schwung? Ein Vergleich zwischen Explorer ST und Grand Cherokee L mit Hemi-Antrieb steht wahrscheinlich nicht auf Ihrer Liste, sollte es aber sein. Hier ist der Grund.