Wir bauen ein Kit Car. Wieder.

Aug 23, 2023

Um einen Caterham zu bauen, braucht man zehn Leute – zwei für die Arbeit und acht, um sie vom Bier fernzuhalten.

Aus der Aprilausgabe 1998 von Car and Driver.

Das letzte Mal, dass wir ein Kit Car gebaut haben, war an einem Sommerwochenende im Jahr 1979. Okay, das Pronomen sollte sie lauten, da damals niemand von uns im Impressum stand, außer Pat Bedard, der zu diesem Zeitpunkt noch genug Gehirnzellen hatte, um im Impressum zu verschwinden Wochenende in Frage, und Larry Griffin, der es nicht tat. Das Auto war ein Kelmark GTS, ein Zweisitzer mit VW-Antrieb, der entfernt wie ein Ferrari Dino aussah und 13.678 US-Dollar kostete. Es dauerte zwei Tage, bis zehn Personen (zwei für die Arbeit und acht mit Schraubenschlüsseln) den Schlitten zusammengebaut hatten (siehe Bild unten). Das Personal von Car and Driver hatte einen entscheidenden Vorteil, den wir nicht hatten: Der Präsident des Unternehmens, das den Kelmark herstellte, war anwesend. Und das Projekt beinhaltete eine beträchtliche Menge Bier.

Nachdem wir alle verfügbaren Bausätze recherchiert hatten, entschieden wir uns für den Bausatz, bei dem es am unwahrscheinlichsten schien, dass er halb fertig und unter einer Plane vergraben würde. (Für geistig Behinderte bedeutet das, dass wir das Modell ausgewählt haben, das am einfachsten zu bauen ist.) Es handelt sich um einen Bausatz von Caterham. Es kostete etwas mehr als das Projekt von 1979 – 27.664 US-Dollar, um genau zu sein.

Im Jahr 1973 kaufte Caterham von Lotus die Rechte an einem britischen Sportwagen namens Lotus 7. Seitdem hat Caterham das Auto modernisiert und verbessert. Dennoch kann der Bau eines Kit Cars frustrierend sein, wie Sie sehen werden. Im Fall von Caterham war es wirklich leicht, sich wegen der irritierenden Mischung aus englischen und metrischen Verbindungselementen geistig zu verwirren. Aber das ist bei jedem Kit Car zu erwarten.

Die Fotos dokumentieren unsere bemerkenswerten Fortschritte. (Okay, zumindest beweisen sie, dass wir das Ding gebaut haben.)

Die Gebrauchsanweisung des Caterham erinnert mich ein wenig an ein verschreibungspflichtiges Medikament, dessen Flasche nicht verrät, welche Dosis man schlucken muss. Ich meine, es ist besser als beispielsweise eine akute Venenentzündung, aber es gibt einige Überraschungen. Ich habe zum Beispiel den Gummi-Einfüllstutzen verkehrt herum eingebaut. Das hat meine Kollegen unterhalten, aber wenn ich damals allein gewesen wäre, wäre ein Klauenhammer mit ziemlicher Sicherheit durch eine Glasscheibe gesegelt.

Apropos, ich habe auch die Windschutzscheibe eingebaut. Ich studierte das Handbuch 30 Minuten lang und murmelte immer wieder: „Das kann nicht stimmen – nur drei winzige Schrauben pro Seite?“ Dann – als letzten Ausweg, nur um jemandem eine wertvolle Lektion zu erteilen – installierte ich das Ding genau so, wie es im Text empfohlen wurde. Es passte perfekt. Die Moral? Das Caterham ist ein Ausflugsziel für Garagenfanatiker, aber wenn Sie jeden Abend zu diesem Gebäude reisen, sind Sie bereit, sich mit einem Dutzend kindersicherer Kappen herumzuschlagen. – John Phillips

Im Caterham gibt es zwei Schalthebel – einen, den man sehen kann, und einen, den man nicht sehen kann. Auf den ersten Blick sieht es so aus, als wäre der Schalthebel so weit vom Fahrer entfernt, dass er ihn nie erreichen kann. Ihr erster Impuls besteht darin, das Unternehmen anzurufen und sich darüber zu beschweren, dass es die falsche Übermittlung gesendet hat. Was Sie feststellen, ist, dass zwei flache, 10 cm lange Stangen an dem Ding befestigt werden, das wie der Schalthebel aussieht, und sich nach hinten erstrecken, um auf den Hebel zu treffen, den Sie tatsächlich zum Schalten verwenden, den mit einem Knopf. Dieser ist nur geringfügig einfacher zu erreichen, aber dennoch schwierig zu bearbeiten. Die Bolzen, die die Flachstangen halten, laufen in Kunststoffbuchsen. Sie sind etwas lang für den Job und bestehen nur aus Threads. Nicht gerade das technische Niveau von Mercedes, aber es funktioniert. —Phil Berg

Nach dem Einbau der Hinterradaufhängung möchte ich zum Caterham-Werk gehen und Köpfe klopfen. Hunderte von Verschlüssen in ein paar große, unbeschriftete Tüten zu werfen, erzeugt genau die Art von Ärger, der die Leute davon abhält, sich jemals auf diese Kits einzulassen. Schlimmer noch, einige sehr wichtige Befestigungselemente fehlten! (Stellen Sie sich vor, Sie würden eine Stunde lang die Befestigungselemente durchsuchen, nur um dann zu entdecken, dass eine große Aufhängungsschraube und die Achsentlüftungskappe fehlen.) Hören Sie zu, ihr Fabrikfreaks: Gruppieren Sie die pingeligen kleinen Teile in kleineren, beschrifteten Beuteln, je nachdem, wo sie hin sollen , verdammt! Und noch etwas: Ich war verblüfft darüber, wie selten in den Anweisungen die Schmierung von Teilen gefordert wurde. Aufgrund meiner persönlichen Abneigung gegen Rost (versuchen Sie mal, an einem alten Auto zu arbeiten) habe ich alles, was ich mit einem Schraubenschlüssel anschraubte, mit Schmiermittel übergossen. Jetzt habe ich ein warmes Gefühl im Inneren, weil ich weiß, dass alle Teile, die sich für den Besitzer lösen, trotzdem korrosionsfrei sind. –Don Schroeder

Vor dreißig Jahren, bevor Mikrochips die Kontrolle über Automotoren übernahmen, waren selbstbewusste Autoverrückte mit dem Austausch von Zündkerzen, Zündpunkten, Kondensatoren, Verteilerkappen und Verteilerrotoren sowie der Einstellung der Leerlaufdrehzahl und des Gemischs eines Vergasers bestens vertraut. Wenn der Motor nach diesen Eingriffen schlechter (oder gar nicht) lief, gab es eine Regel zu beachten: Das Problem ist immer die Zündanlage. Diese Regel hatten wir fast vergessen, als wir zum ersten Mal versuchten, unseren Caterham anzuheizen. Es gab keine Spur von Verbrennung, selbst nachdem die mechanische Kraftstoffpumpe die Schwimmerkammern des Vergasers gefüllt und die Garage mit Abgasen gefüllt hatte. Wir überprüften zunächst die Ausrichtung des Verteilers, indem wir sicherstellten, dass der Rotor auf das Zündkerzenkabel Nr. 1 zeigte, als die Einlass- und Auslassventile dieses Zylinders geschlossen waren. Das war nicht der Fall, und nachdem die notwendigen Einstellungen vorgenommen wurden, zündete der Motor, lief aber unruhig. Wir haben dann etwa eine halbe Stunde damit verschwendet, die vier Gemischschrauben in den Webers mit Doppelseitenzug einzustellen. Wir hätten die Schussfolge noch einmal überprüfen sollen. Das Handbuch forderte 1-4-3-2. Wir waren auf 1-4-2-3 eingestellt. Wir vertauschten die Zündkabel der beiden mittleren Zylinder und trockneten ihre benzingetränkten Zündkerzen, und der Caterflarn zündete sofort und ging in einen ruhigen Leerlauf über. Wie gesagt, es liegt immer an der Zündung. –Csaba Csere

Das Einzige, was schwieriger ist, als ein Paar Beine und Füße in den Fußraum eines Caterham zu stecken, ist, Kopf und Schultern dort unterzubringen. Dies muss durchgeführt werden, um zu sehen, wohin der Zündschlüssel gehört (er befindet sich unter dem Armaturenbrett), um die Verkabelung anzuschließen und um die Handbremse zu konstruieren. Ich sage Ingenieur, weil das Handbuch nur vage Hinweise darauf gibt, wie die Teile der Handbremse zusammenpassen sollten.

Die Enge dort unten verstärkt auch die Wirkung des Teppichklebers auf den Euphoriezustand. Man könnte das als Ausrede benutzen, wenn der Teppich am Ende ganz faltig wird, aber tatsächlich knittert er, weil er im Lieferzustand nicht zur geknickten Form des Mitteltunnels und des Schalthebelgehäuses passt. Die Sitze bewegen sich natürlich nicht, und wie bei einer Viper sollen die Pedale des Caterham verstellbar sein. Aber nachdem wir die Anleitung studiert hatten, kamen wir zu dem Schluss, dass der Einbau der Handbremse durch die Neukonstruktion, die zum Einstellen der Pedale erforderlich war, wie das Einschrauben einer Glühbirne aussehen würde. Es ist einfacher, sich auf den Fahrersitz zu setzen. —Frank Markus

Toll. Es war 8:30 Uhr und alle Ingenieure – Webster, Markus, Schroeder, Idzikowski und der Chef-Pettifogger Csere – waren in Websters Garage und arbeiteten! Ich nahm an, dass sie die Nacht verbracht haben mussten. Schroeder studierte einen Schaltplan der Achse des Autos, obwohl mir auffiel, dass die Bedienungsanleitung auf dem Kopf stand. Csere gab bekannt, dass der 3/16-Schraubenschlüssel sein Lieblingsschlüssel sei. (Was für ein Typ hat einen Lieblingsschlüssel?)

Idzikowski versuchte, wie üblich, jemandem etwas aufzuzwingen, der es nicht akzeptieren wollte, und fluchte. Irgendein Idiot hatte alle Schrauben und Muttern in eine große Schüssel gesteckt, und Webster starrte verblüfft mit offenem Mund hinein, als wäre das Geheimnis des Lebens darin verborgen. (Das ist es, Larry.) Um 9:20 Uhr stellte Phillips wütend fest, dass niemand Bier mitgebracht hatte. Als Reaktion darauf bohrte er vier Stunden lang sechs winzige Löcher in das Blech für den Tankeinfüllstutzen und brach dann zusammen. Smith kam an, stellte das Schrottplatzradio auf „Golden Oldies“ ein und machte ein Nickerchen. Phil Berg erklärte die Theorie der Unterlegscheiben auf Norwegisch einem Publikum, das, wie Sie sich vorstellen können, von jedem seiner Worte gefesselt war. Um die Mittagszeit hatte Markus immer noch alle neun Finger! Unser Fotograf, der sehr seltsame Aaron Kiley, führte eine Reihe von Blähungen bei Hunden durch, ohne seine Hände zu benutzen. Höhnisch zwang Idzikowski den Motor an. Csere sagte: „Ich bin gleich wieder da.“ Dreimal zu eins streifte er durch die Gänge von Ace Hardware auf der Suche nach ein paar unanständigen 3/16teln, und er wurde nie wieder gesehen. Ich ging raus und kaufte 18 italienische Hoagies mit Oregano, Olivenöl und Essig. Webster heulte. „Hey, wo ist die Mayonnaise?“ Das war’s – ich hatte genug gesehen. —Steve Spence

Mit schmerzenden Rücken und zerkauten Händen und nach 60 Arbeitsstunden in einer kalten Garage unter Überwindung zahlreicher Schluckaufe kam endlich der magische Moment. Nun ja, um ehrlich zu sein, der Caterham war noch lange nicht fertig, aber hey, wir brauchten ein bisschen Aufregung, um eine Meuterei der Freiwilligen zu verhindern. Ohne Lichter, Kotflügel oder Motorhaube drehten wir an einem kühlen Tag mit 30 Grad ein paar Runden um den Block.

Nachdem wir die Achsvermessung auf die altmodische Art und Weise – nach Augenmaß – durchgeführt hatten, starteten wir den Motor und schlichen aus der Garage. Begeisterung! Das Auto bewegte sich tatsächlich aus eigener Kraft. Noch besser: Die gerade entlüfteten Bremsen brachten das Auto zum Stehen. Hey, wir haben dieses Ding gebaut und bis jetzt hat es funktioniert!

Vorsichtig fuhren wir auf die Straße und beschleunigten sanft, wobei wir alle Sinne auf unnatürliche Geräusche oder Verhaltensweisen aufmerksam machten. Wieder bremsten wir bis zum Stillstand. Mit etwas mehr Selbstvertrauen beschleunigten wir dann erneut und schalteten in den zweiten Gang hoch. Der Motor gab ein Blablabla von sich. Wir haben gesteuert. Das Auto drehte sich! Hat sich Henry mit Ford Nr. 1 so gefühlt?

Trotz der genauen Ausrichtung fuhr der Caterham geradeaus die Straße hinunter, beschleunigte sanft und stoppte, als wir die Bremsen betätigten. Besser noch, wir bekamen einen kleinen Vorgeschmack auf das typische Caterham-Fahrerlebnis. Wissen Sie, viel Leistung, nicht viel Gewicht, Wind in den Haaren (und Zähnen, Rumpf und Schritt), schrecklich beengtes Cockpit. Dies löste eine weitere Runde Begeisterung aus, als wir uns wieder an die Arbeit machten.

Nach weiteren 40 Arbeitsstunden schickten wir das fertige Auto zur ordnungsgemäßen Ausrichtung zu unserer örtlichen Werkstatt – rein aus Sicherheitsgründen.

Eine wirkliche Bestätigung unserer Versammlung würde erst nach einer gründlichen Tracht Prügel kommen, also machten wir uns auf den Weg zur Rennstrecke. Der 1380 Pfund schwere Caterham holt das Beste aus seinen 135 PS. Ohne Fanfare beschleunigte er in nur 5,1 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde. Das ist in der gleichen Liga wie eine Corvette. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 105 Meilen pro Stunde, und – glauben Sie uns – fahren Sie mit aufgesetztem Verdeck nicht in die Nähe dieser Geschwindigkeit. Obwohl in der Bauanleitung davon abgeraten wird, haben wir es auf Höchstgeschwindigkeit beschleunigt und wurden sofort mit einem erschreckend lauten Wummern belohnt! gefolgt von einem schrecklichen Flattern des Deckels. Die Plastikfenster waren kaputt. Doh!

Dann trat ein Problem mit den Bremsen auf – die Hinterräder blockierten früh, wodurch sich der Bremsweg von 70 Meilen pro Stunde auf 190 Fuß erhöhte. Für ein so leichtes Auto hatten wir etwas Besseres erwartet, waren uns aber sicher, dass ein wenig Bremstuning das Problem beheben würde.

Am Skidpad kehrte der Erfolg jedoch zurück, wo das Auto mit erstaunlichen 0,94 g um den Kreis fuhr. Der letzte von uns getestete Porsche Boxster schaffte nur 0,86 g.

Insgesamt könnten wir mit der Leistung des Caterham nicht zufriedener sein. Überraschenderweise vermittelt es nicht das Klappergeräusch, das man von einem selbstgebauten Bausatzauto erwarten würde. Andererseits ist es übertrieben, den Caterham als modernes Auto zu bezeichnen. Der Aufprallschutz zum Beispiel ist nahezu nicht vorhanden.

Obwohl es unser Baby war, war es mit Belästigungen verbunden. Nur wer Ballerinafüße hat, wird jemals in der Lage sein, die Pedale richtig zu bedienen. Das Einsteigen mit geöffnetem Verdeck ist eine Übung in Körperverzerrung, und es ist furchtbar schwer, sich in einem Auto, das kaum über die Radkappen der meisten anderen Fahrzeuge reicht, nicht verletzlich zu fühlen.

In den USA reichen die Caterham-Bausätze von einem 22.030 US-Dollar teuren Classic GT mit Vollachse und 84 PS bis zu einem mit de Dion ausgestatteten Sprint für 32.900 US-Dollar. Wenn Sie nicht der mutige, abenteuerlustige Typ sind – wie wir –, könnten Sie Ihrem Caterham-Händler 2.500 US-Dollar zahlen, um das Auto für Sie zusammenzubauen. Aber das bedeutet, dass Sie den inneren Nervenkitzel verpassen würden, das Lenkrad, das Sie zusammengebaut haben, zu drehen, die Freude, den Auspuff durch sorgfältig abgedichtete Rohre pulsieren zu hören, und die Befriedigung, die von Ihnen montierten Kotflügel mit Wachs zu behandeln. Wenn Sie auf der Suche nach dem ultimativen Autobonding-Erlebnis sind, ist dies genau das Richtige.

Spezifikationen

1997 Caterham Classic SEFahrzeugtyp: Frontmotor, Hinterradantrieb, 2-Sitzer, 2-türiges Cabriolet

PREISBasis/wie getestet: 23.245 $/27.664 $

MOTORStößelstange 8-Ventil-Reihenvierzylinder, Eisenblock und -kopf. Hubraum: 103 Zoll3, 1691 cm3. Leistung: 135 PS bei 6000 U/min. Drehmoment: 122 lb-ft bei 4500 U/min

ÜBERTRAGUNG5-Gang-Schaltgetriebe

MASSERadstand: 88,5 Zoll Länge: 133,0 Zoll Leergewicht: 1380 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 5,1 Sek. 1/4-Meile: 14,1 Sek. bei 95 Meilen pro Stunde 100 Meilen pro Stunde: 16,3 Sek. Rollstart, 5–60 Meilen pro Stunde: 5,4 Sek. Höchstgeschwindigkeit (Schleppgeschwindigkeit): 105 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 190 Fuß Straßenlage, 300 Fuß Skidpad: 0,94 g

C/D-TESTS ERKLÄRT

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