Motorhistorie: BMW M40, M42, M43 und M44

Jun 27, 2023

BMW Motoren

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Andrew Everett

6. Juli 2023 / 3 Minuten gelesen

Wenn ein einzelner Motor der Grundstein für die Wiederbelebung von BMW in den 1960er Jahren ist, dann ist es der SOHC M10-Vierzylinder. Der seit 1963 gebaute M10 hatte einen guten Motor, aber der Kraftstoffverbrauch und die Leistung waren im Vergleich zu 1987 durchschnittlich. Außerdem war es aufgrund der Überkonstruktion ziemlich schwer und auch teuer in der Herstellung. Die letzten Einheiten von 1987–1988 wurden in den 316 (Vergaser) und den 318i eingebaut, beide hatten einen Hubraum von 1766 cm³ und den gleichen Motor wie den E28 518i.

Der völlig neue 1,8-Liter-M40 kam im September 1987 mit der Facelift-Kunststoffstoßstange Euro E30 318i auf den Markt. Der 1,6-Liter-316i würde erst in einem weiteren Jahr erscheinen. Die Entwicklung wurde mit dem M70 V12-Aggregat geteilt und auch Komponenten wie Pleuel, Kipphebel und Ventile wurden gemeinsam genutzt. Die Bearbeitung erfolgte auf denselben Maschinen.

Während der V12 komplett aus Leichtmetall bestand, verwendete der M40 einen Eisenblock mit 84-mm-Bohrungen, eine Grauguss-Kurbelwelle mit 81 mm Hub und einen Querstromkopf aus Leichtmetall mit einer riemengetriebenen einzelnen obenliegenden Nockenwelle. Es wurden hydraulische Stößel mit Fingerwippen verwendet, und das Motormanagement Motronic 1.3 von Bosch ersetzte die alternde LE Jetronic, die beim M10 verwendet wurde. Obwohl er 10 Kilo weniger wiegte als der alte Motor, entwickelte er mehr Leistung – 114 PS bei 5.500 U/min gegenüber 103 PS bei 5.800 U/min – und, was noch wichtiger ist, auch mehr Drehmoment: 165 Nm bei 4.200 U/min gegenüber 145 Nm bei 4.500 U/min. Dadurch war der M40 deutlich flexibler. Der Kraftstoffverbrauch wurde erheblich verbessert, außerdem war er kleiner und viel einfacher zu bearbeiten.

In Europa gab es den M10 bis August 1988, als er komplett eingestellt und durch einen 1600-cm³-M40 mit 101 PS und 143 Nm Drehmoment bei 4250 U/min ersetzt wurde – der dem alten M10 318i fast genauso sehr entsprach. Der neue 316i war keineswegs das unterste Modell, sondern ein lohnenswertes Auto. Der neue 1596-cm³-Motor nutzte den gleichen Block wie der 1796-cm³-1.8-Motor mit 84-mm-Bohrungen, jedoch mit einem kürzeren Kurbelhub von 72 mm, um ihn noch süßer zu machen.

1991 kam der neue E36 3er auf den Markt, und der M40-Motor wurde in die Modelle 316i und 318i eingebaut, die bis 1994 liefen.

Der E30 318iS von 1989 war die leistungsstärkere Version des E30 318i in Europa und Asien, aber sein M42-Motor wurde in 318i-Fahrzeugen auf dem US-Markt verwendet, einschließlich viertüriger Modelle, bei denen der M40 nicht verkauft wurde. Der neue 16-Ventil-Zylinderkopf mit zwei Nocken war eine Querstromkonstruktion, die Nockenwellen wurden von einer Duplexkette angetrieben. Für die Zündung wurden Spulenpakete mit einem überarbeiteten Bosch Motronic M1.7-Management verwendet, und dieses Gerät leistete 140 PS bei 6000 U/min und ein sattes Drehmoment von 175 Nm bei 4500 U/min. Die M42-Kurbelwelle war aus geschmiedetem Stahl und für hohe Drehzahlen ausgelegt.

Der M42 wurde für den Einsatz im neuen E36 318iS Coupé und in den 318i-Limousinen für den US-amerikanischen Markt überarbeitet – wie beim E30 318i gab es den M40 in Amerika nie. Wie beim M40 umfassten die Überarbeitungen zur Verwendung des Motors in diesem völlig neuen Auto eine neue Ölwanne, Einlass- und Auslasskrümmer sowie das Motormanagement. Diese neue Version des M42 verwendet einen neuen „DISA“-Ansaugkrümmer mit doppelter Länge, bei dem sich eine vakuumbetriebene Klappe in der Nähe der Verbindungsstelle zwischen Ober- und Unterteil öffnet und schließt. Dadurch wird die Ansaugladungsführung von kurz (hohe Drehzahl) auf lang (Drehmoment bei niedriger Drehzahl) geändert, wodurch sich variable Drehmomenteigenschaften des Motors ergeben, die an Drehzahl und Last angepasst sind. Der M42 kam ab 1994 auch im neuen 318Ti Compact zum Einsatz und wurde bis Ende 1995 gebaut.

BMW wollte die Wartungskosten senken und so wurde der M43 geboren, der Mitte 1994 mit demselben Motorblock wie der M40 auf den Markt kam. Der neue M43 war praktisch ein M40 mit etwas M42-Technologie, wie zum Beispiel dem Motronic 1.7-Management. Vor allem wurde der Nockenriemen durch eine einreihige Steuerkette ersetzt. Die bisherigen Kipphebel wurden durch neue Rollenkipphebel ersetzt, wodurch die Reibung im Ventiltrieb praktisch eliminiert wurde. Er erhielt auch einen ähnlichen DISA-Ansaugkrümmer mit doppelter Länge wie der M42, mit einer Leistung von 105 PS für den 1600-cm³-316i und 115 PS für den 318i, beide bei 5500 U/min.

Der M43 war ein hervorragender Motor und lief bis Mitte 1998, als er für den neuen E46 3er erneut überarbeitet wurde. Der neue M43TU-Motor war dank einer größeren Bohrung von 85 mm und einem Hub von 83,5 mm ein 1,9-Liter-Motor. Neue Krümmer und ein überarbeitetes Management verliehen ihm ein bemerkenswertes Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich und er wurde bis September 2001 gebaut, als er durch den völlig neuen Valvetronic N42-Motor ersetzt wurde. Der Z3 verwendete auch den M43 TU-Motor aus dem Jahr 1998, als er den inzwischen nicht mehr existierenden M44-Doppelnockenwellenmotor ersetzte.

Der M44 ist die 1,9-Liter-Version des M42 und hatte viele Änderungen, wie zum Beispiel den Ersatz der geschmiedeten Stahlkurbel des M42 durch eine aus Grauguss. Der M44 verwendete M43-Funktionen wie Rollenkipphebel und wurde sowohl im Z3 als auch in den E36-Modellen 318iS und 318Ti Compact verwendet – ein ausgezeichneter Motor, der leider 1999 eingestellt und durch den N42 ersetzt wurde. Als spritziger und sparsamer Motor verlor er sein Ende, weil er ohne Luxusgüter wie den Vanos die drohenden neuen Emissionsgesetze nie einhalten konnte.

Der M40 und seine Ableger trieben zwischen Ende 1987 und seinem Untergang vierzehn Jahre später viele BMW an. Er bildete die Basis für den überaus erfolgreichen M47 2.0 Diesel, und eine Rennversion – der S42 – ersetzte den legendären S14 in den BMW E36 3er-Rennwagen – so gut war er.