Die hässliche Mathematik: GM, Ford und andere alteingesessene Autohersteller werfen Hunderte Milliarden in Elektrofahrzeuge – das einzige Autosegment, das wächst. Tesla hat sie dazu gebracht

Jul 25, 2023

In der Pressemitteilung für seine heutige Investorenkonferenz sagte GM, dass das Unternehmen plant, seinen Jahresumsatz bis zum Ende des Jahrzehnts zu verdoppeln, indem es auf Elektrofahrzeuge umsteigt. Rein rechnerisch würde eine Preiserhöhung von 8 % pro Jahr über einen Zeitraum von neun Jahren dazu führen, dass man sich nicht die Mühe machen muss, mehr Fahrzeuge zu verkaufen. Der durchschnittliche Transaktionspreis von GM stieg im dritten Quartal in den USA im Jahresvergleich um 20 %. Also… ich sehe diese Aussage nicht als Zeichen einer Mengensteigerung, sondern als Zeichen einer Preiserhöhung.

GM bestätigte diese Logik, indem es darauf hinwies, dass das Unternehmen bei der Umstellung auf Elektrofahrzeuge mit steigenden Margen rechnet. Es hieß, dass die Hälfte seiner Produktionskapazitäten in Nordamerika und China bis 2030 in der Lage sein werde, Elektrofahrzeuge zu produzieren.

Umsatzwachstum wird in dieser Branche durch den Verkauf höherpreisiger Fahrzeuge erzielt. Doch ein Volumenwachstum, gemessen an der Zahl der verkauften Fahrzeuge, ist in der Automobilindustrie kaum zu erreichen. Es gibt einige Entwicklungsländer, in denen der Umsatz noch wächst. Aber in den entwickelten Volkswirtschaften gab es seit zwei Jahrzehnten kein Wachstum.

In den USA erreichten die Verkäufe im Jahr 2000 mit 17,4 Millionen Fahrzeugen ihren Höhepunkt, gingen dann zurück, stürzten 2009 auf 10,4 Millionen Fahrzeuge ab und erholten sich dann wieder auf 17,5 Millionen Fahrzeuge im Jahr 2016 – und das war’s. Seitdem sind die Umsätze rückläufig. Im vergangenen Jahr verkaufte die Branche 14,6 Millionen Fahrzeuge. In diesem Jahr dürften es rund 15 Millionen Fahrzeuge sein.

Aber das einzige Segment, das sprunghaft wächst, sind Elektrofahrzeuge. Und genau darum ging es bei der GM-Investorenkonferenz: die Begeisterung der Investoren für diesen „Übergang zu Elektrofahrzeugen“ zu wecken, von einem Chevrolet-Crossover „zum Preis von etwa 30.000 US-Dollar“ bis zum High-End-Hummer-EV-Pickup mit 1.000 PS.

Worum es auf der Konferenz nicht ging, ist, dass der Übergang zu Elektrofahrzeugen den Verkauf anderer Fahrzeuge kannibalisiert, weil die Autoindustrie in entwickelten Volkswirtschaften, einschließlich den USA, überhaupt kein Wachstum bei den Fahrzeugverkäufen verzeichnet. Und der Übergang zu Elektrofahrzeugen ist ein Nullsummenspiel.

Die großen alten Autohersteller – GM, Ford, FCA im Besitz von Stellantis, Volkswagen, BMW, Mercedes, die japanischen Autohersteller, die koreanischen Autohersteller – haben alle Investitionen in Höhe von jeweils mehreren Milliarden Dollar oder mehreren zehn Milliarden Dollar angekündigt Sie erstellen ihre EV-Modelle, bauen EV-Produktionsanlagen, stärken ihre Software-Abläufe und schaffen oder erweitern Forschungsbetriebe, Produktionsanlagen und Lieferketten für Batterien.

Die Summen, die in diese Bemühungen der alten Autohersteller fließen, sind einfach umwerfend. GM kündigte an, bis 2025 35 Milliarden US-Dollar in Elektrofahrzeuge sowie Fahrerassistenz- und Selbstfahrtechnologien zu investieren. Volkswagen – zusammen mit Toyota der größte Autohersteller der Welt – plant, in den nächsten fünf Jahren 86 Milliarden US-Dollar in seine Elektroauto-Programme zu investieren. Ford investiert bis 2025 über 30 Milliarden US-Dollar in seine EV-Programme. Tesla hat mehr als 20 Milliarden US-Dollar an Barmitteln, die es von Investoren aufgebracht hatte, verbrannt, um dorthin zu gelangen, wo es heute ist (es hat letztes Jahr durch riesige Aktienverkäufe mehr Barmittel eingesammelt, hat es aber nicht geschafft). habe das Geld schon verbrannt).

Die Automobilindustrie hat noch nie eine solche Mega-Investitionswelle erlebt – und um sie zu finanzieren, ist der Enthusiasmus der Investoren erforderlich.

Die alten Autohersteller tun es nicht, weil sie es wollen; Sie tun es, weil sie es müssen, um nicht von Tesla und einer Reihe chinesischer Autohersteller überfahren zu werden.

Tesla traf BMW und Mercedes Benz genau dort, wo es weh tat, mit seiner Luxus-Sportlimousine mit geringem Volumen (Modell S) und dann mit dem nahezu luxuriösen Modell 3. Und dann kamen billigere Modelle heraus, darunter ein Kompakt-SUV, und das ist der Massenmarkt, das ist der Sweet Spot in den USA, hier ist das Volumen. Und es droht die Veröffentlichung eines Pickup-Trucks, der Ford treffen würde, der in den USA bereits auf Limousinen verzichtet hat und auf seine F-Serie-Trucks angewiesen ist, das meistverkaufte Fahrzeug aller Zeiten.

Tesla hat die eingeschlafenen alten Autohersteller aufgerüttelt, und nun geht es für sie um Leben und Tod. Elektrofahrzeuge sind das einzige Segment, das wächst, und die Wachstumsraten sind enorm, und zwar auf Kosten von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren (ICE). Es gibt keinen Nettogewinn beim Gesamtumsatzvolumen. Das ist bestenfalls ein Nullsummenspiel.

Für alteingesessene Automobilhersteller ist die Rechnung schrecklich: Sie erfordern enorme Investitionen, um ungewisse Gewinne und große Risiken zu erzielen. Doch schließlich haben sie es in den Griff bekommen.

Darüber hinaus muss sich die Branche inzwischen mit zahlreichen Start-ups auf der ganzen Welt auseinandersetzen, darunter etwa ein Dutzend in den USA und etwa 300 in China, die alle lautstark danach streben, „der nächste Tesla“ zu werden.

Startups müssen kein Geld verdienen. Sie können über Jahre hinweg Bargeld verbrennen und mehr Geld von Investoren erhalten, und sie können die alten Autohersteller unterbieten und unter dem Selbstkostenpreis verkaufen, weil dies von ihnen erwartet wird. Sie werden Preisdruck auf die alten Autohersteller ausüben.

Pickups mit 600 PS oder gar 1.000 PS? Elektrofahrzeuge machen das möglich. Fords F-150 Lightning EV ist bereits mit über 600 PS auf dem Markt. Ford gibt an, 150.000 Bestellungen dafür zu haben. GM bringt eine Reihe von Lkw auf den Markt, deren Spitzenmodell, der Hummer EV, mit 1.000 PS vermarktet wird.

Das sind verrückte Zahlen. Niemand braucht so viel Leistung in einem Pickup, aber hey, das ist eine neue Sache, und Elektrofahrzeuge machen es möglich, ohne ins Schwitzen zu geraten.

Pickups und SUVs bestimmen den US-Markt. Groß ist gut. Kraftvoll ist gut. Elektromotoren sind klein. Sie verfügen über eine nahezu flache Drehmomentkurve, die sich ideal für leistungsstarkes Fahren, Abschleppen und Stop-and-Go-Verkehr eignet. Und sie nutzen die Energie beim Bremsen mit ihren Elektromotoren, um die Batterie aufzuladen. Motoren mit einer Gesamtleistung von 600 PS können beim Bremsen viel mehr Energie erzeugen und stärker bremsen als ein 200-PS-Motor. Lange steile Abfahrten mit großem Anhänger? Stop-and-go-Verkehr? Jedes Mal, wenn der Fahrer auf die Bremse tritt, laden Elektrofahrzeuge die Batterie auf.

Das Problem ist die Batterie, und dort fließen zig Milliarden Dollar und ein Großteil der Forschungsanstrengungen. GM hat bereits aus erster Hand erfahren, wie teuer es werden kann, wenn die Batterie, die jemand anderes hergestellt hat, Mängel aufweist und am Ende die Autos abbrennt.

Die Schlüsseltechnologie für Elektrofahrzeuge ist die Batterietechnologie. Hier liegen die Kosten und die Herausforderungen. Die übrigen Elektrofahrzeuge sind viel günstiger in der Herstellung als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.

Angesichts der geringen Größe der leistungsstarken Elektromotoren zwischen den Achsen vorne und hinten und der Möglichkeit, die Batteriepakete dort zu platzieren, wo früher das Bodenbrett war – die sogenannte Skateboard-Plattform – haben Autohersteller eine Designfreiheit, die sie nicht haben ICE-Fahrzeuge. Hier ist die EV-Plattform von GM:

Doch bislang nutzen die Automobilhersteller diese Gestaltungsfreiheit nicht aus. Sie halten an den klassischen Linien fest, die für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor entwickelt wurden, und befürchten, dass eine radikale Designänderung die Verbraucher abschrecken könnte.

Zusammengenommen werden die Autohersteller in den kommenden Jahren Hunderte Milliarden Dollar in das Elektrofahrzeugsegment stecken. Da der Wettbewerb im Elektrofahrzeugsegment zunimmt, könnten die Gewinne gering ausfallen.

Das Gesamtabsatzvolumen von Elektrofahrzeugen und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zusammen wird langfristig bestenfalls stagnieren, ein Nullsummenspiel. Ein verkauftes Elektrofahrzeug bedeutet wahrscheinlich ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, das nicht verkauft wurde. Für Autohersteller könnte dies bedeuten, dass sehr profitable Verkäufe von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor durch weniger profitable Elektrofahrzeuge ausgeschlachtet werden.

Und das bekommen sie, wenn sie Hunderte Milliarden Dollar in dieses Segment investieren.

Für Menschen, die diese Branche seit Jahrzehnten beobachten, ist dies der aufregendste Moment. Die Industrie war verkalkt. Jetzt ist ein Wandel im Gange – ein Wandel, der ihnen vom Markt aufgezwungen wird. Es wird auch Bereinigungen geben. Ich bin mir nicht sicher, wie es den Anlegern ergehen wird. Aber sie können ihre eigenen Berechnungen durchführen.

In den USA haben die Stromversorger ein zweifaches Problem:

1. Enorme Leerlaufkapazität in der Nacht wenn der Strombedarf im Vergleich zum Spitzenbedarf während des Tages gering ist. Die Kapazität ist für Spitzenbedarf (z. B. heiße Nachmittage im Sommer) ausgelegt. In der restlichen Zeit bleibt ein Teil dieser Kapazität bestehen und kostet Geld, generiert aber keine Einnahmen. Ungenutzte Kapazitäten sind für Versorgungsunternehmen teuer – und die Tarifzahler zahlen dafür.

2. Der Stromabsatz stagniert seit Jahren . In den USA insgesamt sind die Stromverkäufe von Energieversorgern an Endverbraucher, wie Haushalte und Industrieanlagen, seit über einem Jahrzehnt aufgrund der höheren Effizienz elektrischer Geräte (LEDs, Klimaanlagen usw.) nicht gestiegen von Solaranlagen auf dem Dach und anderen Faktoren:

Es variiert je nach Bundesland. Unten finden Sie eine Tabelle der Stromverkäufe in Kalifornien und Texas. In Kalifornien ist die Verbreitung von Elektrofahrzeugen bei weitem die höchste in den USA. In Texas gehört die Verbreitung von Elektrofahrzeugen zu den niedrigsten in den USA.

In Kalifornien sind die Stromverkäufe seit über einem Jahrzehnt tendenziell rückläufig, und die Zunahme der Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge hat den Rückgang der Stromverkäufe nicht gestoppt. Der Rückgang begann mit dem Vorstoß zur Energieeffizienz (LEDs, Haushaltsgeräte, Industrieanlagen, Klimaanlagen, Gebäudeisolierung usw.).

Selbst in Texas stiegen die Stromverkäufe in 10 Jahren insgesamt nur um 9 % – weniger als 1 % pro Jahr! Dies ist selbst in Texas eine Branche ohne Wachstum für Versorgungsunternehmen, und mehr Wachstum würde ihre Investoren außerordentlich glücklich machen.

Elektrofahrzeuge werden diese beiden Probleme für Stromversorger lösen: Sie werden die Nachfrage erhöhen, und zwar vor allem nachts, wenn die Leute ihre Autos in ihren Garagen aufladen, und so reduzieren sie diese enorme und kostspielige Leerkapazität in der Nacht .

In Gebieten, in denen eine nutzungsabhängige Abrechnung eingeführt wurde, erhalten Tarifzahler nachts günstigeren Strom als Anreiz, die ungenutzte Kapazität zu nutzen – und sie laden ihre Elektrofahrzeuge mit günstigerem Saft auf.

Energieversorger sind begeistert von Elektrofahrzeugen. Der Verkauf von Strom ist ihr Geschäft. Kapazitätserweiterungen zur Deckung der wachsenden Nachfrage lassen sich leicht finanzieren, wenn die Versorgungsunternehmen nachweisen können, dass diese Investitionen zu einem Umsatzwachstum führen.

So funktionieren Versorgungsunternehmen: Sie tätigen mit billig geliehenem Geld eine große Kapitalinvestition, beispielsweise in ein Kraftwerk, die über Jahrzehnte hinweg zu Umsatz- und Einkommenswachstum führt. Das stagnierende Nachfrageumfeld im letzten Jahrzehnt stellte dieses Geschäftsmodell in Frage. Und wenn sich die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen endlich zeigt, würde das den Energieversorgern einen großen Schub geben.

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